Funiculaires suisses : Qu'en est-il de leurs normes anti-incendie ? [Keystone]

Sécurité funiculaires : et la Suisse ?

Le dramatique accident du funiculaire de Kaprun, en Autriche pose la question de la sécurité des funiculaires. Dans notre pays, il existe deux installations similaires, l’une à Saas Fee et l’autre à Zermatt. Qu'en est-il de leurs normes anti-incendie ? Réponses.


Il est difficile, ces jours-ci, d’évoquer les sports d’hiver, le ski et la montagne, sans penser au dramatique accident du funiculaire de Kaprun en Autriche. Ce dernier avait été mis en service pour la première fois en 1974. A l’époque, il s’agissait d’une première mondiale dans le domaine du transport de skieurs. L’installation fut entièrement remplacée en 1994 par un matériel de pointe aux lignes futuristes. Ironie du sort, on décida à ce moment-là de rebaptiser le métro des neiges et de l’appeler désormais «Gletcherdrachen», dragon des glaciers.




Samedi 11 novembre à 9 heures, le funiculaire de Kaprun fait le plein de skieurs et de surfeurs. En huit minutes et demie, il permet de passer de la vallée à 911 mètres, aux sommets enneigés du Kitzsteinhorn à 2450 mètres d’altitude. Mais ce jour-là, le métro des neiges se transformera en convoi funèbre.




Selon les premiers éléments de l’enquête, le feu s’est déclaré peu après le départ. Des survivants affirment même avoir vu de la fumée et des étincelles juste après le démarrage. Mais ce n’est qu’une fois dans le tunnel long de 4 kilomètres, que le funiculaire s’arrête. L’alerte est donnée par le conducteur, la gare ordonne alors l’ouverture des portes. Mais il est déjà trop tard.




L’air entrant par le bas du tunnel attise le feu qui s’est déclaré à l’arrière du funiculaire et la fumée remonte. C’est ce qu’on appelle l’effet cheminée.




Tout va alors très vite. Seules 12 personnes parviennent à s'échapper de la fournaise en brisant les vitres à l’aide de leurs skis et à s’enfuir par le bas du tunnel. Les 155 autres personnes ne pourront être sauvées par les équipes de secours rapidement arrivées sur place. Les émanations toxiques de la fumée et l’obscurité rendent le travail trop difficile.




La seule explication que l'on peut donner au fait que le feu ait pris si vite et si fort et qu'il ait tout détruit sur son passage, ce sont les traces d’un produit visqueux retrouvé sur les rails. Peut-être du liquide de refroidissement pour les roulements ou une substance combustible qui se serait écoulée du train.


...et les funiculaires suisses ?



Pourquoi et comment un tel accident a-t-il pu se produire ? Il n’y a toujours pas de réponse. L’enquête se poursuit en Autriche, alors que les skieurs qui empruntent ce type d’installation ne pourront plus le faire avec insouciance. Le souvenir des 156 victimes de Kaprun et les interrogations légitimes des usagers sont dramatiquement présentes.




En Suisse, il existe deux installations similaires. L’une à Saas Fee et l’autre à Zermatt.




Saas Fee est un village touristique dans le Haut-Valais. On peut y skier été comme hiver, car une grande partie des pistes se trouvent sur un glacier. Pour atteindre les sommets, il y a d’abord deux télécabines, puis le fameux Métro alpin. C'est un funiculaire construit en 1984, qui permet de transporter 1500 personnes par heure.




A la différence de Kaprun en Autriche, ce funiculaire est entièrement souterrain. Un détail important en cas de feu. Il n'y a, ici, pas d’effet cheminée possible, puisqu’il n’y a pas de contact avec l’extérieur. Une mesure encore renforcée par un système de portes : à peine les passagers ont embarqué qu'elles se referment afin d’éviter tout appel d’air.




En exactement 3 minutes et 20 secondes, le skieur passe de 3'000 à 3'500 mètres.




Imaginons un scénario catastrophe comme à Kaprun : le feu se déclare, pas de marteau pour casser les vitres, pas d’extincteur pour éteindre le feu... Damian Bumann, directeur des installations à Saas Fee, a répondu aux questions de Cécile Durring : "s'il devait vraiment y avoir le feu un jour, ce qui est quasi impossible, dans ce cas-là, les gens sont avertis par nos collaborateurs qu’ils doivent se rendre à la station de départ ou à la station intermédiaire." Mais que se passerait-il au cas où les portes ne s'ouvraient pas ? "Les portes peuvent être ouvertes par les employés de la station inférieure et à l’arrivée, ou encore par les conducteurs présents dans le métro." On constate aussi qu'il n'y a pas de marteaux pour casser les vitres, mais Damian Baumann justifie ce manque à cause du vandalisme et il ajoute encore que "maintenant, l’important c’est que les experts du Département fédéral des transports, ainsi que ceux du canton, analysent les causes de l’accident de Kaprun. Ensuite, on pourra certainement procéder à des améliorations, si cela est nécessaire bien entendu...".




Autre sujet d’inquiétude, les escaliers de secours en métal. Situés tout le long du tunnel, ils font à peine 40 centimètres de large. C’est par là que les passagers devraient pouvoir se diriger vers la sortie, mais avec les chaussures de ski et le manque d’oxygène, il y a fort à parier que la fuite en avant se transforme rapidement en une descente aux enfers.




De l’autre côté de cette montagne, il y a Zermatt. En 1980, la célèbre station est la première en Suisse à se doter d’un métro des neiges entièrement souterrain. Contrairement à celui de Saas Fee, la rame circule sans conducteur. Toutes les opérations s’effectuent depuis la cabine de contrôle située au départ du métro. A l’intérieur du wagon, il y a deux extincteurs et quatre couvertures anti-feu.




Trois jours après l’accident de Kaprun, les pompiers de Zermatt ont décidé de procéder à un exercice de sauvetage en situation.




En cas d’urgence, les portes restent verrouillées. Le seul moyen pour sortir, c’est de briser les vitres. Ensuite, il faut s’engager dans un long couloir étroit et la fumée rend la respiration difficile. Le funiculaire ne se trouve qu’à 250 mètres de la station de départ. Les pompiers mettront pourtant 10 minutes à arriver. C’est beaucoup, d’autant plus que dans la réalité, il y aurait deux obstacles supplémentaires : la chaleur des flammes et la panique des passagers. Ici, ils étaient à peine trois, mais les jours de grande affluence, le métro peut transporter jusqu'à 160 personnes. On comprend bien que ces conditions ne laissent quasi aucun espoir de s'en sortir. Un pompier interviewé confirme qu'il s'agit pratiquement d'un commando suicide. D'autant plus que le matériel de sauvetage et les appareils respiratoires pèsent environ 25 kilos, la pente a une inclinaison de 60%, sans compter l’altitude. Autant dire qu’il faut des hommes très entraînés pour ce genre de mission.




En plus, il aura fallu 20 minutes pour que l’eau arrive jusqu’en haut. Une des raisons est le manque de pression.




Roger Zuber, chef instructeur des pompiers, commente l'exercice de sauvetage en ces termes : "Mes hommes sont arrivés relativement vite jusqu’au foyer de l’incendie. Par contre, pour que l’eau arrive et que l’on puisse commencer à éteindre le feu, ça c’était très long, voire trop long."




A l’heure du bilan de l’exercice, le constat est sévère. Dans une situation similaire, on ne peut compter que sur soi même pour sauver sa peau.


Interview de Davide Demicheli, porte-parole de l'Office fédéral des transports



On l'a vu, dans les funiculaires rien n'est envisagé pour parer à un incendie. Pourquoi avoir exclu le scénario "feu" des accidents possibles ?




L'accident de Kaprun nous a surpris. Longtemps, dans la construction de funiculaires en Suisse, comme en Europe d'ailleurs, on a retenu le scénario feu dans un tunnel comme très peu probable, voire impossible. Pour plusieurs raisons: on a tout d'abord pensé que le feu ne pourrait se propager que dans la station de départ ou d'arrivée et c'est pour cela qu'il y a des normes anti-feu établies à ces endroits précis. On a également pensé que cela n'était pas possible le long d'un trajet de funiculaire, parce qu'il n'y a pas de moteur, pas de transformateur et que les cabines sont souvent fabriquées avec du matériel ignifuge.




Et pourtant, il y a des précédents : dans le S-Bahn à Zurich, dans le tunnel sous la Manche ou dans celui du Mont-Blanc. On sait qu'un incendie qui se déclare dans un tunnel, cela peut être très grave.




L'accident du Mont-Blanc a marqué les esprits et fait changer les mentalités. C'est pour cette raison que l'Office fédéral des transports, sur mandat du chef de département, a élaboré un rapport sur la sécurité dans les tunnels ferroviaires. Dans le cadre de ce rapport, on a examiné également les tunnels de Saas-Fee et de Zermatt.




Il peut tout de même arriver que l'on doive évacuer un tunnel d'urgence. Pourquoi n'y a-t-il pas de moyens d'ouvrir ces portes, comme des boutons-poussoirs ou des marteaux pour casser les vitres ?




L'absence de marteaux pourrait être comblée rapidement. Pour la question de l'ouverture des portes, on a regardé à la sécurité, en voulant empêcher les voyageurs d'ouvrir la porte d'une manière dangereuse pendant le trajet.




Techniquement, il doit être possible de bloquer l'ouverture des portes pendant le trajet et de les débloquer à l'arrêt ?




Tout à fait. Ce sont des mesures que l'on pourrait envisager, dès que les causes de l'accident de Kaprun seront connues en détail.




On voit aussi que ces escaliers métalliques minuscules, de quarante centimètres de large, pour évacuer tout un funiculaire, c'est de la folie ?




Ce genre d'installation est tout à fait conforme à la loi. Mais je reviens sur ce que j'ai dit précédemment, il y aura un changement de mentalités et des mesures seront prises en conséquence.




Quels types de mesures ? L'installation de vannes Sprinkler, qui se déclencheraient en cas d'incendie, par exemple ?




C'est une solution qui pourrait se révéler très efficace, mais elle est chère. On pourrait aussi envisager l'installation de détecteurs de fumée, une surveillance par video-camera, ou encore rendre obligatoire l'installation d'extincteurs, etc.




La saison de ski a commencé, qu'allez-vous mettre en œuvre immédiatement ? Des schémas d'évacuation, des marteaux, des couvertures anti-feu ?




Cela n'est pas possible à si court terme. Dans l'ensemble, nos installations sont sûres. En 120 ans d'exploitation, avec une soixantaine de funiculaires en Suisse, on n'a pas eu un seul accident mortel à déplorer à cause du feu. Mais l'accident de Kaprun nous a ouvert les yeux et nous allons mettre en application des mesures dans les délais les plus courts possibles.